Essai Dacia Spring: La surprise !

Non content d’avoir démocratisé la mobilité automobile avec la Logan puis avec la Sandero qui continue de faire un tabac, au même titre d’ailleurs le SUV Duster, Dacia est aujourd’hui présent sur le marché de la citadine électrique avec la Spring. Et devinez quoi ? Vous ne trouverez aucune autre voiture électrique comparable qui soit meilleur marché. Mais comment font-ils chez Dacia ?

A bord

La clé de la Spring rappelle celle des modèles d’antan, avec une longue partie métallique non repliable, idéale pour trouer les poches des pantalons. Cela dit, elle commande un verrouillage central à distance, on ne s’en plaindra pas. En main, la poignée de porte laisse une sensation de légèreté. C’est aussi le cas du hayon, à peine habillé sur sa surface intérieure. Mais une fois la porte ouverte, installé derrière le volant, nous cherchons les habituelles commandes de réglage mais le siège ne peut s’ajuster qu’en longueur et en inclinaison, tandis que la colonne de direction est carrément fixe. La position de conduite est donc assez moyenne, avec une assise trop haute et un volant trop bas, sans oublier l’absence de repose-pied. Le confort des sièges est plutôt moyen. En revanche, leur architecture monobloc s’avère rassurante en cas de collision, notamment en termes de protection des cervicales. Les places arrière sont plus rudimentaires encore et ne réservent que peu d’espace au niveau des genoux. Quoi qu’il en soit, la Spring est capable de transporter 4 personnes.

Le coffre présente un volume de 290 litres ce qui est très acceptable compte tenu du fait que la voiture ne mesure que 3,75 m. Les dossiers se rabattent (50/50) mais ne permettent pas d’obtenir un plancher plat. Dans ce cas, le volume utile passe à 620 litres.

Sur la route

Généralement, une voiture électrique se démarre avec un bouton. Pas la Spring, dans laquelle il faut tourner la clé comme on le ferait avec une classique voiture thermique. Sélecteur de vitesse sur « neutre » et pied sur le frein, il suffit d’attendre que le voyant « OK » s’allume pour que la voiture soit opérationnelle. D’emblée, la direction surprend par sa grande légèreté. C’est très agréable en manœuvres, mais sur la route, on se dit que la mise au point a dû rapidement être expédiée : le volant manque de consistance, ne laisse remonter aucune information et paraît toujours très artificiel. Un peu comme un volant de jeu vidéo, en fait.

Avec seulement 45 ch/33 kW et 125 Nm, nous craignions le pire en matière d’agrément de conduite. Or, force est de constater qu’à ce sujet, la Spring tire très bien son épingle du jeu avec des accélérations et des relances bien supérieures à celles d’une voiture à moteur thermique de puissance comparable. La disponibilité immédiate du couple n’y est évidemment pas étrangère. Un seul mode de conduite est proposé et il n’est pas possible de moduler l’intensité de la régénération de l’énergie au lever de pied, réglée pour donner une décélération semblable à celle du frein moteur d’une voiture à essence. En revanche, l’absence d’une position « parking » nous a quelque peu interpellé. Seul le frein de stationnement retient la voiture. Dès lors, une question se pose : comment va évoluer la tension du câble au fil du temps, surtout si la voiture est fréquemment stationnée en pente et que par conséquent il faut fortement tirer le frein à main ?

En matière de comportement, haut perchée sur ses minuscules roues chaussant des pneus chinois (que nous n’avons malheureusement pas pu tester sur routes mouillées), la Spring prend pas mal de roulis dans les virages et s’avère sensible aux rafales de vent latéral comme aux ornières. Son comportement en revanche est toujours sain, même lorsqu’on la pousse à la faute. L’insonorisation est très légère avec une nette perception des bruits de roulement, de vent et de l’ambiance extérieure, mais le confort d’amortissement est plus qu’acceptable.

Budget

Nous disposions pour cet essai de la version Expression la mieux équipée facturée à 21.300 €. À ce prix, vous disposez d’une dotation plus que généreuse avec entre autres la navigation, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, la caméra de recul, le limiteur de vitesse, les vitres et rétroviseurs électriques, la climatisation manuelle, les phares à allumage automatique et 6 airbags. Pour 1.500 € de plus, autant directement opter pour cette version que pour l’entrée de gamme qui se passe de la connectivité smartphone, de la navigation et de la caméra de recul très pratiques au quotidien.

Conduite calmement et en mode Eco sur l’autoroute (puissance ramenée à 23 kW et/ou vitesse limitée à 100 km/h), la Spring nous a laissé une consommation moyenne de seulement 11,7 kWh/100 km. De quoi parcourir plus de 200 km avec les 27,4 kWh de la batterie, ce qui correspond assez bien aux 230 km WLTP promis par la marque. Avec une si petite capacité, le chargeur intégré de 7,4 kW autorise une recharge sur une borne publique en moins de 5 heures, mais notez qu’en option (400 €), Dacia propose un chargeur embarqué pouvant supporter le courant continu jusqu’à 30 kW. De quoi passer de 10 à 80 % de charge en moins d’une heure.

Conclusion

Avec la Spring, on le sent parfaitement, la recherche d’économies est présente partout. Mais au-delà du confort limité (quoique l’équipement est loin d’être chiche) et du comportement routier assez flou auxquels on finit par s’habituer, ce qui nous a surtout séduit, c’est son concept, celui d’une petite voiture maniable et relativement légère, se contentant d’un moteur de faible puissance et donc d’une petite batterie. Bref, la Spring, c’est l’électrique raisonnée, celle qui donne une très belle leçon de cohérence au reste de la production automobile, pour ne pas dire une véritable claque. Bravo Dacia !