Qui l’aurait cru. Ce mardi matin, des dizaines de curieux se sont levés à quatre heures et demie du mat pour être dans la première rame de la nouvelle ligne de métro de Rennes. Lancé à près de 80 km/h, le matériel mis au point par Siemens Mobility a surpris ses premiers voyageurs par sa vitesse et son espace plus large. « C’est limite émouvant », glissait Nina au moment de mettre un pied dans la tant attendue ligne B.

Repoussée à deux reprises, l’ouverture de la ligne s’est déroulée sans encombre et sous les applaudissements des habitants présents dans un mélange d’excitation, d’admiration mais aussi de soulagement. Pour s’offrir son nouveau joujou, la capitale bretonne a hébergé le plus gros chantier français de génie civil de la décennie et accepté de débourser la coquette somme de 1,3 milliard d’euros. Un choix audacieux que la métropole avait entrepris dès 2002 afin de « chasser » 50.000 voitures par jour de son aire urbaine. Un choix d’autant plus culotté qu’il est devenu de plus en plus rare. Et si Rennes venait d’inaugurer l’un des derniers métros français ? Pas impossible.

Après elle, il y aura Toulouse, qui espère que les 27 km de sa troisième ligne seront livrés en 2028. Paris aussi, qui a plusieurs chantiers en cours avec les prolongations des lignes 1, 11 et 14 (au nord et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly), et la création de quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express qui permettront de contourner la capitale, soit 200 km (autant que le réseau actuel) à livrer d’ici 2030. Mais après ? Partout en France, la question du métro agite les élus locaux, notamment chez les écolos. A Bordeaux, après avoir été longuement réticente à se pencher sur le sujet, la métropole a décidé de lancer une étude d’opportunité pour après 2030. A Lyon, la nouvelle ligne et les trois extensions envisagées pourraient toutes être abandonnées au profit d’un tram express. A Lille, le projet de doublement des rames prévu pour l’Euro 2016 n’a toujours pas été livré. Un coup de frein ? « Je vous promets qu’il y a un engouement pour le métro. Nous avons été contactés par plusieurs villes, y compris des villes françaises », assure Stéphane Bayon de Noyer. Sauf qu’en dehors de l’immense chantier parisien, aucune métropole n’a acté un tel chantier.

Jamais plus de quatre minutes d’attente

Le patron de Siemens Mobility vient de livrer son premier CityVal à Rennes. D’autres viendront à Francfort et Bangkok. Après des années de recherche et des millions d’investissement, le constructeur allemand compte bien vendre son métro automatique ailleurs dans le monde, en s’appuyant sur ses performances inégalées : une pointe de vitesse à 80 km/h, une moyenne à 36 km/h arrêts compris et la capacité d’avoir une rame toutes les soixante secondes en station. « L’avantage d’un métro automatique, c’est qu’il est autonome. Il n’est pas coincé dans la circulation ou obligé de s’arrêter aux feux, il n’est pas source d’accidents. Il est décarboné, peu gourmand en énergie et ne demande pas beaucoup de moyens humains pour fonctionner », vante le PDG du constructeur allemand. Les Rennais le savent. Même aux heures les plus creuses d’un dimanche de novembre, ils n’attendront jamais un métro plus de quatre minutes. Pas encore automatisé, le système de tramway ne peut pas rivaliser. Le problème du métro est donc ailleurs.

« Le premier argument contre le métro, c’est son coût. On parle de 60 à 100 millions d’euros du kilomètre. C’est énorme pour les collectivités », analyse Julien de Labaca. Cet expert en mobilités constate qu’en dehors de Paris, la solution métro n’est plus la tendance.

« « C’est un peu comme le TGV. Toutes les lignes les plus rentables ont déjà été réalisées. A Rennes, ils avaient fait un choix audacieux, un vrai choix politique. Comme la première ligne marche bien, ils en ont fait une deuxième et ils ont raison. Mais ce n’est pas valable partout ». »

Si le souterrain fonctionne si bien dans la capitale bretonne c’est qu’il n’est jamais en panne, affichant un niveau de disponibilité de plus de 99 %. Pour autant, ses élus savent déjà qu’ils ne feront pas de troisième ligne. « Le métro automatique a un niveau de performance inégalé en milieu urbain. Mais il coûte trop cher pour que l’on puisse l’étirer en milieu moins dense », reconnaît le vice-président délégué aux transports Matthieu Theurier.

Le tramway ? Une capacité de transport plus limitée

Mais le coût n’est pas la seule raison de la méfiance de certaines collectivités envers le métro. Selon l’expert en mobilités, le système souterrain a aussi pris un coup de vieux ces dernières années, accéléré par la crise sanitaire. « Avec le Covid, le sous-terre, il y a des gens qui n’en veulent plus. On a parlé de la pollution dans les stations, des gens collés dans des stations qui puent. Et puis quand on construit un métro, on réinterroge moins la place de la voiture en surface. Il y a une requalification urbaine mais pas aussi flagrante que lorsque l’on aménage un tramway ».

L’inconvénient du tramway, c’est qu’il peut saturer. A Bordeaux et Nantes, les métropoles sont dans une impasse aujourd’hui, en étant incapables de faire circuler plus de trams, alors que ceux-ci sont bondés aux heures de pointe. « Le tramway a une capacité de transport beaucoup plus limitée et une gestion plus compliquée des flux qui limite sa disponibilité. Le métro s’affranchit de tout ça », argumente le patron de Siemens Mobility.

Aujourd’hui, le moyen de transport le plus plébiscité est le trambus, aussi appelé bus à haut niveau de service (BHNS). Une solution choisie par Rennes pour ses liaisons périurbaines par exemple. Beaucoup moins chers et plus rapides à mettre en œuvre, ces véhicules sont une concurrence sévère pour les métros. « A l’époque où l’on a construit beaucoup de métros, cette solution n’existait pas. Les bus étaient trop limités en capacité pour les concurrencer. Mais aujourd’hui, on a des bus articulés décarbonés qui fonctionnent très bien à l’électrique », analyse Julien de Labaca. Ces systèmes de BHNS sont de plus en plus choisis par les collectivités, qui y voient un réel intérêt financier. « Quand on construit un métro, on ne peut pas faire autre chose en même temps », reconnaît l’écologiste Matthieu Theurier. Et tous les autres projets doivent attendre leur tour.